ANAV Conference: su quali alimentazioni investire? Le premesse dello studio Anav

È stato Guido Gentile, ordinario dell’Università Sapienza, a presentare lo studio commissionato da ANAV “L’impatto delle alimentazioni alternative sulle emissioni inquinanti nel rinnovo del parco autobus del TPL”, nell’ambito di Ibe Driving Experience. L’analisi è stata realizzata dalla società PTV-Sistema, spin-off dell’Università degli Studi di Roma “Sapienza”.

Con l’obiettivo di fornire gli elementi principali alla scelta di strategie di ricambio autobus in un’ottica di riduzione delle emissioni, sono state effettuate varie simulazioni di investimento in sostituzione di veicoli dell’attuale flotta nazionale accumunate tra loro per avere la medesima disponibilità di risorse, in particolare quelle previste dal Piano Nazionale Strategico della Mobilità Sostenibile, ma differenziate per il mix di scelta delle tecnologie di alimentazione tra quelle prese in considerazione dallo studio (diesel euro VI, metano e full electric), con alcuni scenari di simulazione caratterizzati da una forte presenza di tecnologie tradizionali, contrapposti ad altri in cui le tecnologie tradizionali sono completamente escluse.

Dalla presentazione è emerso che, se la volontà è quella di ottimizzare le emissioni del parco veicolare circolante, le scelte tecnologiche riguardanti le strategie di rinnovo del parco stesso utilizzato in ambito di servizi di TPL (in realtà il concetto si potrebbe estendere a tutti i comparti dei trasporti) devono essere opportunamente valutate caso per caso perché alcuni fattori importanti quali età media del parco oggetto di rinnovo nonché costo di acquisizione delle singole tecnologie, influenzano fortemente i risultati finali. Lo studio non fornisce quindi un giudizio assoluto sull’efficacia ambientale della singola tecnologia (sono stati presi in considerazione autobus a gasolio Euro VI, a metano ed elettrici), ma piuttosto indicazioni per la valutazione delle stesse a seconda della variabilità delle condizioni al contorno.

Il punto di partenza. La premessa dello studio, come raccontato dal prof. Gentile, si è sviluppata evidenziando come ad oggi, a causa dell’elevato costo di acquisizione dei veicoli full electric, il tasso di sostituzione con questi veicoli (a parità ovviamente di risorse disponibili) è evidentemente inferiore rispetto a quello conseguente ad una scelta di investimento ricadente su tecnologie più tradizionali, essendo il costo di queste al momento circa la metà di un autobus elettrico, al netto delle differenze di vita utile che lo studio ha stimato per gli autobus a gasolio e metano in 12 anni mentre per quelli elettrici in 15.

Supponendo di avere a disposizione un budget di un milione di euro, l’impiego in acquisizione di veicoli a gasolio e metano permette di averne di nuovi rispettivamente 2,41 e 2,24, contro l’1,54 di un veicolo elettrico. Certo, è doveroso notare come un veicolo elettrico riduca il gap economico con le tecnologie più tradizionali sui costi operativi, grazie al minor costo per l’energia elettrica rispetto al gasolio o al metano, ma alla fine della vita utile le analisi di mercato condotte dallo studio hanno stimato come ad oggi il costo per km nel ciclo di vita di un veicolo elettrico sia superiore di circa 15-20 punti percentuali. È bene sottolineare che, nonostante il costo di esercizio sia un parametro molto importante da tenere in considerazione, in quanto sarebbe effettivamente controproducente avere una flotta che seppur pagata meno in fase di acquisto genera dei costi durante la vita utile enormemente superiori rispetto a quelli di una flotta pagata di più in fase di acquisizione, ai fini della riduzione delle emissioni globali ciò che conta principalmente, soprattutto se l’età media del parco circolante è molto elevata, è quanto prima togliere come già detto il maggior numero possibile di veicoli obsoleti inquinanti dalla strada. Ed è evidente come un minor costo di acquisto possa essere influente su questo.
Come dimostrato dallo studio infatti, quei valori di sostituzione di 2,41 – 2,24 e 1,54 in termini di emissioni spostano la bilancia positivamente verso le tecnologie più tradizionali, che nell’ultima versione della classificazione Euro hanno emissioni veramente ridotte.

Una tesi che lo studio ha dimostrato grazie ad analisi comparative che andremo ad approfondire su queste pagine nei prossimi giorni.